被“电击”的传统车企

说最狠的话，却做着最普通的事？传统车企阻击造车新势力，为何如此艰难。

中国车市的主导权会从传统巨头处，转交至新人的手里吗？3年前，这一问题的答案毫无争议是否定的。然而，随着整个产业经过一轮轮的市场改造，中国车市终究在造车新势力等一批新生企业的教育中，走到了切割历史的最前沿。

自2021年起，能源变迁、消费革新的浪潮，不仅让各类“门外汉”萌生造车的想法，也倒逼着传统车企做出新的选择。即便是对待全面电气化的态度仍显谨慎的日韩系车企，也不得不在当下挺起身板。

去年年中，现代汽车官宣了电动车品牌“艾尼氪”；到了年尾，丰田章男跃至台前用15款全新电动车的超大阵容向世界宣战……这一系列的举动似乎都在证明，那些后起之秀还是逃脱不了被传统大佬围剿的宿命。

但事实真是如此吗？“蔚小理”一个接一个迈过月销万辆的隘口，为自身构筑起防线的同时，整个行业也随之被重塑。从消费热点的迁移、产品研发的方向，乃至产业链的搭建，无一不在为全行业提出新的课题。

身处其中，作为传统车企激进转型的第一人，大众借助ID.车系和庞大的渠道网，企图和造车新势力正面交锋。此刻，我们亦从本田、丰田即将落定的电气化方案中，看到了新一轮攻势。或发布全新的品牌战略，或成立单独的事业部来应对……

不过，很明显的一点又在于，在博弈中始终落于下风的处境，还是让外界陷入对2022年，乃至未来的思考：传统车企保有的固有优势，是否渐渐阻滞了电气化的发展？坚决的态度中又有几分杀伤力？

决心虽大，却力不从心？

去年新能源市场的疯狂，人尽皆知。前有特斯拉、蔚来等大范围抢占了25以上的高端纯电车市场，后有比亚迪用一己之力挑起了整个车市的纷争。彼时，传统车企在其中所扮演的角色，则从配角一轮下滑到了群演的地步。

虽然凯迪拉克LYRIQ、奔驰EQS等车型的出现，让业内看到了它们在纯电技术端的沉淀和积累。但行至当下，声量上的巨大差异，依旧反映出了传统车企在时代大幕下无力的一面。

卖不好电动车，也是有原因的。一方面，的确是因为燃油车业务上存留的巨大红利，使得大多数既得利益者，无暇顾及电气化带来的改变。再一个，恰恰是自身早已固化的发展模式，制约了其在电气化转型中的脚步。

相较于造车新势力轻资产的运营模式和毫无后顾之忧的做事手法，合资公司内部的决策牵制、产品与消费需求之间的落差、主机厂与经销商之间的利益纠葛等问题的接连出现，不仅未能让车企快速找到问题的答案，反倒是愈发放大了它们的劣势。

以大众汽车为例，去年年初，身为大众汽车掌门人的赫伯特·迪斯曾公开在推特上喊话埃隆·马斯克，“你好@Twitter！我来这里是为让大众汽车集团产生影响。当然，[emailprotected]�ID.3和e-tron在欧洲市场赢得了首胜。”

奈何，自ID.系列正式入华，在终端市场上奋战至今的结果来看，我想，这不该是一家霸占中国车市30年的巨擘该有的表现吧。

细细想来，除了ID系列在产品上未能有绝对的产品亮点，自建的直营渠道ID. Store（X）既承接不了主机厂直面终端市场的使命，亦使之在自有庞大的4S店网络下难存优势。再加上，倘若经销商在燃油车业务尚属强势的前提下，也无心加大对纯电车型的推广，一切就更显事与愿违。

大众去年仅在中国市场售出了70625辆ID.系列电动汽车，未能如期实现年销目标时，时任大众汽车中国首席执行官的冯思翰就说过，“对我们来说，这是非常艰难的一年。”

但现实的残酷又是，同样的问题甚至从大众身上，向着BBA为首的豪华车阵营一路蔓延。全年下来，唯有宝马iX3能勉强靠着“油电同价”的策略交付了22446辆新车。可以说，想获得一丝存在感，除了打响“价格战”以外，BBA们也再无有效的举措。

是的，在最近的一段时间里，外界时常会听见，这些主流车企是多么坚定要走向电气化这条路。随着旗下讲究亲民、性能或是智能化的电动车大量发布，一个个都恨不得将“2030年全面实现电气化”的决心刻在胸口。而从2022年开年以来，此类规划也在逐一落地。

而我依旧想问的是，“蔚小理”的年销目标都奔着20万辆去了，由中国车企主导的新一轮造车浪潮也加速袭来，这些曾信誓旦旦的合资车企究竟做好准备了吗？

“鲶鱼”面前，没有捷径

回溯这场暗战的起源，几乎所有人都认定，新能源产业的最终结果就是，传统车企再次实现对所有后来者的围剿。没有成熟的制造体系加持，包括特斯拉在内的造车新势力们，一时的风光无量不过是短暂的。

2020年底，冯思翰在中国也信誓旦旦地说到，“我们相信ID.4将真正改变玩法，同时我们坚信，ID.家族能够彻底改变汽车市场。ID.家族拥有坚实的基础：大众汽车无可比拟的制造标准、消费者对我们品牌的高度信任，以及我们在大规模量产时保持经济性和高品质的能力。”

可另一边，赫伯特·迪斯却在《我们如何改变大众汽车》一文中深切感慨，“数十年来，我们所形成的结构和流程，至此已经变得过时且复杂。最重要的更在于，集团内部存在的一系列的利益纠葛和政治议程，也让这项工程变得困难。”

如今，2021年都过去很久。不管产业转型的阵痛，是否会令所有人遭遇到像大众在电气化进程中的这般苦楚，迄今为止的真实现状，确确实实都在放大着这番矛盾。

前文我们已经提到，主流合资车企已经决定将2022年视为将“电气化”落地的最新拐点。All in于此的大众无需多言，本田最新的电动化产物e:N系列都于近日开启了预售，丰田bZ4X的正式落地已在计划中，就连宝马i3/i4、奥迪Q4/Q5 e-tron等豪华纯电车型也在蓄势待发。

可是，一旦回到中国新能源市场的现实中，我们却倏地发现，在经过这么长时间的试错后，从产品到渠道，从人员到服务，从机制到体系，在这些传统车企的步伐中，似乎有的还是更多着眼于未来的思路。

是否有点“雷声大雨点小”的意思，不敢说。至少和头部新能源车企相比，传统车企所谓的觉醒中尚存水土不服的问题，却是真实的。积极寻求改变的大众、将Mustang Mech-E第一时间带入中国的福特、手握微蓝车系几年的通用，有一个算一个。

如果，在诸多的消费选项中，它们从来都不是当下年轻一代的第一选择，实际用车体验中又没有绝对的优势。那么，就是在说明，受制于收效甚微的渠道拓展，产品本身乏善可陈等现实问题的存在，又伴随品牌力在新消费浪潮中变得不值一提，固化的服务体系难出新意，在新人当道的今天，后进的传统车企要想做出成绩，依旧困难重重。

你以为，现代、日产迟迟不肯出牌，是天真觉着中国市场无足轻重吗？不，在市场快速迭代的情况下，它们只是拿不出足够优秀的产品和更具前瞻性的决策罢了。

去年年末，当比亚迪董事长王传福大胆预测，2022年的新能源乘用车市场的渗透率将超过35%时，面对近乎翻番的市场空白，各大传统合资车企仿佛看到了希望。尤其是对于那些强势品牌，市场潜在的巨大红利面前，所有事都好说。

而今，在欧洲，特斯拉柏林工厂都正式投产了。埃隆·马斯克的尬舞中，藏着刺向狼堡的尖刀。那么，回望中国，“蔚小理”，华为AITO、牛创等新一批新势力，以及自主车企孵化的高端新能源品牌，与传统合资车企之间的差距中，又何尝不是藏着一杆长枪。

在现阶段，通俗一点说就是，“你拿什么跟我斗？”

中国新能源市场在新兴势力的塑造下，重建了一套新的游戏法则，习惯被捧着走的丰田、本田等车企，除了清晰认识到自己的劣势，放下身段去学以外，没有捷径可走。无论新品牌、新战略的发布是多么让人“上头”，抛不开执念，解不开枷锁的最终结果，可想而知。